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2017-05-12

虽然在2015年第四季度达到峰值之后,新能源汽车后续销量的增速下降,但是发展劲头仍然很足。在政策的加持下,从最近几年的市场反映来看,新能源汽车的受欢迎程度正在加深,消费者对新能源汽车安静、环保等方面认可度提升。根据乘联会厂家数据显示,4月国内新能源乘用车销量达到29222辆,同比增速达41%,相较3月的27568辆,环比增长6%。

在新能源汽车携着能源危机、环境危机和政策利好三重推动下的市场需求热卖的同时,传统汽车面临的压力也越来越大。

新能源汽车不再是鸡肋选择

根据尼尔森公司最新发布的《2017年新能源市场洞察调研报告》显示,2017年中国有买车意向的消费者里,近三成会考虑纯电动汽车,25%的人会选择插电式混合动力汽车。而且,有高达6成的意向用户主动通过网络或其他渠道了解过新能源汽车,其中约25%的意向用户去看过实车,甚至试驾过新能源车型。可以看到,新能源汽车不再是前几年消费者嘴里的“鸡肋选择”,而是渐渐成为优先选择。

造成这种转变的,除了这几年一线城市车辆限购政策推动和环保观念深入人心外,新能源电动汽车自身的技术突破和配套跟进是关键。电动汽车最重要的就是电池技术,之前阻碍人们选择新能源汽车的一个重要原因就是对电池续航能力的担忧,万一路上开着没电了,又不能及时充上电,不是耽误事么。但是目前这个问题正在得到解决,今年电动车续航可以达到200多公里,随着电池能量密度的提高,到2020年,电动乘用车的续驶里程将能达到300公里以上,规模化生产也能使电池的成本大幅度下降。这样的续航能力,基本可以满足大部分人上下班代步和短途出行的需求。

而且,在地方政府和车企的推动下,各城市配套的充电桩设施建设正在紧锣密鼓的展开。按照《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的规划,到 2020年我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,能够满足全国500万辆电动汽车的充电需求,车桩比例近1:1。

特斯拉之前宣布要在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。BMW也不甘示弱,去年在中国建设了1500个BMW即时充电TM充电桩,覆盖了10个重要城市。今年,他们准备把即时充电TM桩覆盖城市扩大至15个,数量增至2500个。上汽旗下的安悦充电去年建了4000多根公共充电桩,今年规划新增建设6000根公共充电桩,并在全国落成建设8个充电站。

续航问题可以解决,配套也逐渐跟上,价格也在不断下降,新能源汽车的市场培育已经日益成熟,越来越好卖也不奇怪。

销量增长,新能源汽车成财报亮点

在上述一系列的利好下,电动汽车业务也成为了车企们财报中的“亮眼成绩”。从乘联会厂家下图的历年新能源乘用车销量走势图就可以大致看出来了。在整体大趋势上,销量呈现阶梯性上涨。 从2013年开始到今年,销量起来的速度和增幅都在不断的加大。

如果这个图你觉得还不明显,我们来单独看看几家车企的财报数据。比亚迪去年财报显示,汽车业务全年营收约570亿元,占到集团总收入的55.1%。其中,新能源汽车业务整体收入约人民币346.2亿元,占据整体汽车业务的61%。长安汽车公布的2016年度业绩预告显示,2016年长安新能源汽车销量为4931辆,同比增长了229%。去年北汽新能源在微型车、小型车、紧凑型、中型等轿车还有小型SUV等领域都有所布局,新能源汽车一共卖掉4.8万辆,同比增长172%。江淮汽车去年销售各类汽车及底盘64.33万辆,其中乘用车累计销售36.73万辆,新能源乘用车销售18369辆,同比增长74.59%,年总营业收入总计524.91亿元,其中新能源就实现销售收入32亿元。

你以为这些数字已经很恐怖了?还有更狠的。今年北汽新能源的销量目标是保底17万辆,力争20万辆。在今年两会期间,吉利汽车董事长李书福就提到,到2020年,吉利汽车90%的销售将为新能源汽车。

加快布局,新能源成车企必争之地

在政策倾斜,补贴加持和用户接受度上升的背景下,不管是新入场选手还是传统车企,在新能源汽车业务上的投入都在加大,这块的市场成为必争之地。根据媒体统计数据显示,仅仅截止2016年底,可以统计到数据的30家新能源车企就打算投入3000亿来造车。其中新进入的车企在新能源汽车上的投资不小,预计到2020年,将会增加229万辆的新能源车辆的产能,总投资金额达到1060亿元。

传统车企也不甘落后,纷纷开始加速在新能源汽车板块的布局,预计投入接近1300亿元,2020年的规划的总产能为380万辆,其中新能源产能为253万辆。

即使按照政策设计,国家在2021年取消补贴,但从这个势头来看,行业对于新能源汽车市场十分看好。大家都知道,即使之前收购珠海银隆失败,董明珠仍然坚定的要进军新能源汽车领域,格力宣布将以不超过200亿元的额度与银隆合作。

就在前几天,大众高管在天津考察项目进展时表示,大众汽车计划明年在天津投产新能源汽车电机,要为之后在华生产新能源汽车做好充分准备。根据规划,到2020年大众在中国的电动车年销量将达到40万辆,到2025年将达到150万辆。而在之前的4月份,广汽投资建设总体规划面积约7500亩的广汽智联新能源汽车产业园。新能源汽车整车规划产能为40万辆/年,计划于2018年底建成。

越来越多的新企业和传统车企都加入到押宝新能源汽车的队伍。相信随着资金的不断投入,无论在动力和性能上,新能源汽车都将持续突破,加快超越传统汽车的体验。

2017-05-11

流量一直是移动互联时代制约用户体验升级的关键性因素。近日,中国电信宣布正式推出199元/月的天翼不限量套餐,为用户带来“上不封顶”的流量。似乎电信将人们带入了“不限流量”的时代,但事实上这只是其刻意制造出来的一场虚假狂欢,并非真正意义的流量不限量。

电信天翼不限量套餐限制多,月流量超过100G仍会被断网

此次中国电信推出的天翼不限量套餐,前40GB提供4G网速,超长后降至最高网速3.1Mbps;还包括了国内通话3000分钟,全国接听免费,来电显示免费,短/彩信0.1元/条。这似乎实现了流量不限量的目标,能够为用户带来无穷无尽的流量支持。然而,中国电信官方也表示,如果改套餐当月累计使用达到100GB将关闭上网功能,次月回复。

很明显,电信的不限流量套餐有着偷换概念的嫌疑。不限流量并不等于超大流量,而这款所谓梦幻级的流量套餐说到底只是100GB的超大流量套餐。真正的无限流量不应该给用户带来流量消费上的限制感和压迫感,而电信只是将原有的流量限制放宽至大部分人触碰不到的边界,但这并不代表流量限制就不存在了。

另一方面,电信的这款套餐使用超过40GB度速度就会降至3.1Mbps以内,将用户再次打回至3G乃至2G时代,严重影响了用户的使用体验。而且,无限流量套餐只是对本地流量免费,如果是超出本地使用范围,国内流量的费用就会高达0.3元/MB,而语音通话的费用是0.1元/分钟,成为用户流量消费的不可承受之重。

美国不限量套餐大多失败,技术制约无法满足用户需求

放宽到全球电信行业来看,无限流量的概念并不是什么新鲜的噱头。早在2G/3G时代就有运营商试验过了,而现在试水无限流量的企业更是比比皆是。如美国电信巨头Verizon在今年二月初就推出了一项无限数据计划,每月收费80美元为用户提供无限流量的支持,客户最多可以为他们的手机设备或平板电脑配置四条额外线路。

国外电信企业确实尝试过推出真正的无限流量套餐,但最终都以失败告终。早在几年前,美国四大电信巨头Verizon、AT&T、Sprint和T-Mobile都曾推出过无限数据计划,但后来又都不约而同终止了这种套餐。最根本的原因还是受到了当时技术的制约以至于企业最后无法满足用户对数据的海量需求。

而国外电信行业对伪无限流量保持警惕的态度。美国联邦通信委员会就曾因为电信运营商AT&T的无限流量套餐有误导消费者之嫌和严重克扣无限流量套餐用户的数据下载速度而为其开出了1亿美元的罚单。在他们看来,“消费者付钱应该得到相符的服务”,而不是被限制、被克扣,只能被动使用缩水版无限流量。

就国内而言,中国联通率先推出的冰激凌套餐就是中国电信不限量套餐的先行者。联通冰激凌套餐氛围398元和198元两档,其中398元档套餐如果当天国内数据流量达到2GB后或当月超过40GB后降至3G网络速度;198元套餐每月前15GB提供4G网速,超过后上网速度降至最高3Mbps,且当月累计使用超过100G同样会被“断网”。

电信资源稀缺仍是僧多粥少,4G时代不会出现不限流量产品

事实上,真正的无限流量使用再4G时代很难实现,其根本原因在于目前电信资源仍然是稀缺资源,在庞大的用户基数面前仍然是僧多粥少。另一方面,无限流量目前的不可能也是受制于目前技术手段的不充足。一位业内资深专家就表示:“2G时代一个基站带宽只有2M;3G带宽提升到几十兆,但运营商尝试了‘无限流量’后不得不叫停;4G带宽到了几百兆,条件仍不充分。”

从商业竞争角度来看,电信无限流量套餐更接近于一种价格竞争的手段。数据显示,中国移动的4G用户总量高达5.52亿,中国联通和电信分别只有1.11亿和1.08亿,远远落后于中国移动。因此,电信此举无非是希望通过薄利多销的策略吸引更多的消费者。

尽管真正的无限流量并没有在国内出现,但是电信所谓的无限流量套餐仍反应出了技术的进步,为真正不限流量时代的到来铺垫了道路。实际上,随着4G技术快速走向成熟,流量基本价格的走低已成为不可避免的趋势。加之政府“提速降费”政策施加的压力,电信的无限流量套餐成为了必然出现的产物。

因此,电信的天翼不限流量套餐完全可以满足普通手机用户的使用需求,也可以缓解了重度手机用户对超大流量的部分需求。但归根结底,它并不是真正的无限流量产品,只是在5G时代到来之前的特定产物,可以看作无限流量时代黎明前的伪不限流量产品。

2017-05-10

第一季度京东实现净利润3.56亿元的盈利季报刚刚发布完,业内就有消息传出京东疑似要收购途牛旅游。不过很快双方都对该传言进行了否认。但是依然有不少媒体认为该交易可能性存在,理由是京东一直有发展旅游业务的意向,同时对于亏损仍然严重的途牛来说,也需要资金支持,所以双方诉求如果能够匹配,收购还是相当有可能的。

但笔者认为,京东目前收购途牛旅游网的可能性不大。

京东已是途牛二股东,收购带来的价值有限

一般来说,从效率出发,普遍认为收购活动会增加企业利益的总和,但是目前来看,收购途牛其实带给京东的价值有限。

一方面,作为途牛的第二大股东,京东和途牛已经建立了合作,途牛和京东的优质资源已经有了对接。在2014年底,京东就已经投资5000万美元入股途牛,和途牛在业务上展开合作,次年的5月,京东再次投资了3.5亿美元用以认购途牛股份,其中包括2.5亿美元现金以及向途牛提供1亿美元资源及运营支持。通过这次交易,途牛获得京东旅行-度假频道网站和移动端的5年免佣金独家经营权,在该频道独家销售打包旅游产品、邮轮、景点、签证、火车票以及租车等产品及服务。

在这个交易中,途牛对于京东作为流量入口是非常认可的,京东也可以在旅游业务的起步初期,接入了具有一定服务经验的合作伙伴。双方算是互赢。要是这样的合作关系愉快的延续下去,这次传出的的收购可能还更高一些。

但是,途牛和京东的合作中间,插进了一个最大股东海航。原本上述的两次投资,可以让京东成为途牛的最大股东,持股27.5%。但是目前京东共持有途牛78,061,780股,拥有20.6%股权,拥有14.6%的投票权,位列途牛第二大股东,还次于海航集团。原因就是在2015年京东和途牛的上述交易完成后,途牛又在当年11月转投了海航怀抱。海航旅游通过5亿美元战略投资,成为途牛的第一大股东。

当时分析普遍认为途牛会获得海航在机酒方面的资源倾斜,毕竟海航旅游旗下业务包含航空、酒店和公务机等优质旅游资源。但是从后续的推进来看,这次的合作最后并没有促进海航优质资源在途牛上的落地,途牛仅与首都航空在机票和打包产品上有渠道合作。这次的投资海航基本是纯粹的财务投资。

对于京东来说,途牛自身的优势资源跟团游目前已经入驻京东的度假频道,而其他的品类,机酒大部分都是分销携程的,基本没有什么优势,第一大股东海航并没有能够提供资源上的帮补提升途牛的竞争力,即便是目前收购了途牛,也不能够为自身的旅游业务带来稀缺资源或者是跨跃性的发展,收购的价值有限。

途牛亏损持续,不能只看甜蜜不看负担

曝出京东想要收购途牛的文章中,有一个很有意思的分析逻辑:整个在线旅游市场中,已经没有神马可收购的标的了,几乎所有的曾经有点声望的网站都已经被携程拿下了。途牛算是“价格便宜量又好”的最好的并购标的。加上京东还是二股东,收购只需要再增持30%股份就可以拿下,而且途牛现在的股价这么便宜,买了总价也不贵。

但是要知道,购物逻辑如果落入这个东西便宜买了就买了,很容易买回家一堆不实用的东西。收购也一样,不能只看到甜蜜的一面,不看负担。在目前在线旅游格局基本落定,移动互联网增量市场红利期已经过去,途牛的营收增速放缓加上亏损扩大,未来的上升空间有多大还存疑,收购途牛在目前看来并不是一个特别划算的生意。

我们可以看到,途牛过去一年并没有什么大的资本动作,但是在近期却频频传出被收购的传闻。先是传同程要和途牛合并,这次又传要被京东收购,两次都快速的被否认了。这个信号在资本市场看来,有不小的可能是某方的市场试水。

从财报的数据来看,途牛从上市以来就没有盈利过,一直在亏损。去年途牛的总营收达105.6亿人民币,但运营亏损为25.19亿元,净亏损高达24.42亿元,比2015年的14.62亿元净亏损扩大了10多亿人民币。

而且不断亏损的同时,途牛的运营战略一直被外界诟病。之前笔者一直撰文指出,途牛的战线拉得太长了。在刚过去的途牛十周年发布会上,集团化的途牛宣布拆分成旅游度假子公司和金融科技子公司。金融方面,途牛一上来就想要打通“互联网+旅游+金融”的生态,虽然拥有基金销售、保险经纪、商业保理、融资租赁等多张牌照,但是一上来就咬为产业链合作伙伴提供丰富的供应链金融及保险经纪服务,同时为个人客户提供差异化的综合金融产品,胸怀很大的同时也为自己树立了不少对手。

再加上金融业务也是起步期,前期要投入多少资金才能够将这个布局实现?

除了金融业务刚起步需要扶持,途牛在影视、婚庆、旅游产品B2B分销平台等方面的业务也需要途牛提供大量资金支持。之前笛风假期还被爆料平台通过变相补贴,来带动交易额。外部的供应商交易数据存在刷单现象,笛风假期的交易额越高,就说明其实可能付出的返点越多,亏损就越高。

加上途牛去年在主业休闲旅游这块的线下布局——地接社,也是大笔烧钱的项目。作为试点的厦门随往被爆料巨亏,而根据内部员工的爆料,途牛还要设立10多家类似厦门随往的地接社。除此之外,途牛全球化已经在海外建立十多家服务中心,作为海外游激战的前线,也需要途牛的输血。

途牛遍地开花,处处跟进的战略,就决定了途牛的亏损在短期内是不能够扭转的。途牛这么多年不盈利,每季度亏损上亿。京东作为二股东也亏得不少。现在好不容易自己平台终于迎来盈利扬眉吐气了,要是收购进一个持续亏损并且短期内止损无望的企业,很可能又把整体业绩拖累了,这个风险相信不是现在的京东愿意冒的。

2017-05-09

在身陷司机提现难、用户叫车难等问题的易到,应该很快就能结束公司运营的“水逆期”。在3月底正式提交网约车牌照申请后,经过一个多月的等待,易到在8号宣布正式获得由北京市交通委颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》,通过了网约车经营线上服务能力认定,并在官方公众号里面晒出了许可证原图。

易到的网约车许可证申请主体为北京东方车云信息技术有限公司,经营范围为网络预约出租汽车客运,服务区域为全国,有效期四年。这是北京市首次对民营企业颁出C2C网约车牌照,含金量很高。当然,对于易到来说,这一纸网约车牌照,无疑是一场及时雨,大大的增加了司机和用户对于平台的信心,将有效缓解最近面临的提现等危机,对易到接下来的融资是强势利好。

解决了政策风险,为融资扫除障碍

对于易到来说,网约车牌照是在过去的一段时间中,被媒体不断提及到的短板。去年底网约车新政出台,北京地区在2017年5月21日后或将“清场”不符合要求的网约车平台和司机。除了资金链紧张外,政策风险也是影响市场对易到信心的主要因素。而这次网约车牌照在3月份提交生情之后及时拿到,也说明了政府对于易到平台模式和运营前景的肯定,对于易到接下来的关键性融资,是一大利好推动。

根据2016年11月1日实行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,首次从事网约车经营的,应当向企业注册地相应出租汽车行政主管部门提出申请,有关线上服务能力材料由网约车平台公司注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门审核认定,并提供相应认定结果,认定结果全国有效。从上述需要走的流程可以看出,网约车的线上服务能力认证非常关键,该认证需要经过交通主管部门和同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门审核认定。根据熟悉网约车牌照申请流程的业内人士透露,其中网安(三级等保)、人行(支付体系、预付卡、帐户余额)和通管局(安全审查)最费时间,能够拿到牌照的,在这些资质审核方面都过了关。

易到此次顺利拿到网约车牌照,还是首家拿下C2C网约车牌照,说明从运营资质上来看,易到完全不存在问题。而解决了政策风险,接下来的融资应该也能够顺利推进。之前腾讯财经报道称,易到正在进行的新一轮融资,决定收购是否继续的先决条件是:易到能否获得专车运营牌照。现在易到拿下了网约车牌照,对于观望的投资人来说,无疑是颗定心丸。

易到方面也透露,公司目前正处于融资的关键期,此前来自司机端的体现难问题已经暴露了易到在运营资金上的短缺,此次政策风险的解除,扫除了政策危机,易到作为网约车行业目前排名第二的平台,对投资方来说,将大大的缓解对于平台的未来发展担忧。

拿到合法入场券,易到将继续影响网约车格局

拿到网约车的运营许可证的易到,等于拿到了网约车的合法入场券。这张入场券的价值并不仅仅只是对易到目前融资解决资金缺口的利好,对于网约车市场的整体格局都将产生持续影响。易到在申请北京市相关资质的同时,已按照《暂行办法》和各地网约车新政要求,相继在各地有序落实相关规定,相信很快就会跟进滴滴、神州专车等网约车公司,拿到各地的网约车线下运营资质。

在网约车牌照加持下,易到的新一轮融资如果能够顺利到位,拿到合法身份继续投入竞争,对于其他网约车平台来说,将是一个大变数。首先,易到在专车服务领域,已经是目前的行业第二,据国内知名大数据研究公司QuestMobile发布《2017春季中国移动互联网全景报告》显示,2017年第一季度,作为高端专车第一品牌的易到,月用户规模有442万,月度人均时长32分钟,中高消费水平用户占比90.7%。在汽车用户的目标群体指数和中高消费水平用户占比的两项指数中,深耕高品质服务、实行差异化战略的易到都领先其他网约车平台,位居全行业第一。新政落地后,网约车被要求和出租车行业作出区分转向高端出行市场,易到的定位和主打市场和政策走向不谋而合,在高端市场深耕多年的易到在后续竞争中占据了先发优势。

即使在此之前的提现和打车难造成了一些司机和用户体验问题,但是4月易到新的管理团队高管会议上,易到董事长何毅称,“易到的融资取得突破性进展,司机提现问题也将在5月得到彻底解决。”话音刚落,在5月初易到就成功拿下网约车牌照,对于投资人和用户的信心重建具有重大的意义。同时也释放了一种信号:对于易到模式,政府是持肯定态度的。业内人士分析,神州、首汽、滴滴、易到相继拿到了网约车牌照,表现了政府希望推动网约车市场多元化竞争和制衡,防止形成寡头局面的意愿。

加上4月份易到创始团队在本次危机事件中已经全面退出,接下来的易到将进入新的管理层带领下的新时代。易到称,随着易到新的核心管理层集体到任,未来易到也将围绕专车业务作出重大调整,开启全新的发展战略。尽管我们还不知道贾跃亭会通过本次易到危机,对于易到的运营方向和战略有什么新的布局和想法,但是对贾跃亭的前瞻眼光,外界还是非常肯定的。易到在十分看重汽车生态发展的贾跃亭领导下,可以肯定是不会固守现在的市场份额,网约车市场还将有更多的硬仗要打。

当然,如果仅从目前来看,易到的司机和充了钱没用完的用户们可以把心放回肚子里了,有了网约车牌照的易到,基本上扫除了融资的障碍,很快可以满血归来,继续加入战斗提供服务了。而且,可以肯定的是,为了挽回消费者和司机师傅们的心,易到后续估计会在相当长的时间里,提供更优质的服务和待遇。

2017-05-08

有人说,在现实面前,情怀不堪一击。这其实并不完全准确,因为乔布斯也将艺术情怀,引领苹果王国一骑绝尘。但单单凭借情怀不能救命,不能起死回生,如果抛却背后的极致的品质追求与技术创新,情怀往往沦为炒冷饭。尤其是在智能手机这个竞争激烈、迭代迅速的行业,曾经手机行业的王者,能砸核桃的诺基亚,携诺基亚6回归中国市场时,便遭遇了这样的困境。虽然拥有众多曾经的拥趸,但是在如今硬件、生态比拼如此残酷的智能手机世界中,诺基亚却只剩下情怀,又有多少人会为情怀消费?

今年年初,一条轰动性的消息传遍朋友圈,诺基亚回来了。这个曾经芬兰的骄傲,承载无数中国人青春的手机品牌,在2017年1月携诺基亚6中国首发,回归后的第一款产品搭载的是安卓7.0的系统,处理器使用的是高通骁龙430并且辅助了4GB的运行内存跟64GB的机身内存。售价为1699元。

骁龙430处理器是什么水准:骁龙430:28nm八核心、Cortex A53架构,主频1.2GHz,Adreno 505 GPU;光从这个型号来看,4系列就是高通定位入门级的处理器,之前的红米3S就是使用的这款处理器。实际性能顶多能和MTK6750打个平手。所以就有众多网友吐槽了,699的配置价格+1000的情怀价格=Nokia6的价格!

还沉浸在往日诺基亚砸核桃记忆中的粉丝们,突然发现不仅系统卡顿、系统无力、配置一般,抗击打能力更是一般。这就造成了这款独家在中国市场首发的产品,遭遇大面积遇冷,而这也可以看出端倪。

手机市场早已进入红海

智能手机行业三足鼎立大格局已成形,经过十年的大浪淘沙,无论是全球还是中国手机市场,智能手机市场的大格局已经基本形成并趋于稳定,虽然竞争依然十分激烈,但都是大佬与巨头间的博弈。整个全球智能手机的市场格局基本上呈现出了苹果、三星、国产机三足鼎立的格局。

根据第三方数据统计机构IDC近日公布2016年全球智能手机销售数据。2016年全球智能手机总销量超过14.7亿部,其中总销量排名前五的手机厂商分别是三星、苹果、华为、OPPO和vivo。分列三到五名的中国手机厂商,都同比增长。可以说无论全球市场还是中国市场,智能手机行业都已经呈定鼎之势,很难迅速赶上。

品牌溢价已然不在

曾经,诺基亚这个品牌就代表手机行业,就像苹果代表了智能机一样。但是自从其轰然倒塌,推出手机一年多,不管是技术、配置、产品等硬实力,还是品牌溢价的软实力都难以跟苹果、三星等巨头抗衡。

而且现在的诺基亚已经和原来的诺基亚关系不大,功能机已经卖给了富士康,而智能机授权给一家叫做HMD的初创公司,据说是诺基亚和富士康合资的,雇佣了一些诺基亚手机前雇员,主要进行诺基亚手机的品牌运营,而设计和制造外包给富士康。可以说,曾经的诺基亚已经被彻底肢解,在现在的手机市场难有竞争力可言。

创新能力与产品配置不足

大家都知道,诺基亚的多款产品都有机皇的称号,从N95到N97,哪一款产品不让消费者为之疯狂,原因在于这些高端机都应用了最新的技术,拥有最炫酷的功能。而今天诺基亚像消费者交出的答卷却是这样