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2015-03-27

近日,美的“欠薪”风波已成业内外热议的焦点话题。其实,这并非美的第一次被员工集体讨薪,2014年12月就上演了一幕“讨薪剧”。然而,“欠薪纠纷”只是表面现象,其背后牵扯的则是美的“日子吃紧”的根源。

据了解,美的“欠薪”风波的导火索则是其大规模的“裁员举措”。2011年开始,美的集团大裁员幅度令人瞠目结舌。美的集团下设制冷、日电、暖通和机电四大销售体系,制冷集团60多家各地销售公司裁员幅度达40%以上,有些超过60%,总部约50%;日用家电集团2012大规模校园招聘的新员工几乎全军覆没。

曾经盛极一时的“千亿俱乐部”,为何会走下坡路呢?

从宏观审视,美的由盛转衰与整个家电行业的颓废现状和更新迭代脱不了干系。

权威调查显示,2014年我国家电行业,一方面正在经历增速换挡和结构调整的阵痛,大部分家电产品销售量增长缓慢,其中大家电行业深陷负增长困境。另一方面,高端家电市场逆势大涨,推动家电产业升级和转型。

进入2012年,房地产行业不景气、家电以旧换新、节能补贴等政策到期,国内的家电行业增速放缓,集体迎来了寒冬。尤其是节能政策收官后一个月内,家电市场出现了明显震荡,市场陷入迟疑、徘徊期。

业内专家表示,“中国的家电行业已经不可能再现2010年前的辉煌了,转型是每一家企业的必走之路,在这条路上不可避免会出现裁员、关厂等大潮。”

目前,我国家电市场已经变换轨道,进入了以更新换代为主的新消费时期。相比老一代消费群体,现如今的80后和90后市场消费主体,消费意愿更高、购买能力更强、追求新技术和新产品的欲望更加明显和强烈。很明显,高端、智能化产品已成市场宠儿,传统“三大件”黄金时代已经结束。

从微观审视,美的自身原因才是其越来越艰难的“致命伤”。

盲目扩张,大伤元气

2010年,美的电器销售收入突破1150亿元(其中出口50亿美元),一举跨入千亿元俱乐部;2011年,美的电器销售更是进一步增至1400亿元。在“千亿美梦”光环的驱动下,美的提出了“再造一个美的”新五年计划—到2015年实现销售收入2000亿元,力争进入世界500强。

当时,美的集团绝大多数高层都处于亢奋状态,追逐销售增长的欲望驱使他们沿着扩大投资、扩大规模的路径狂奔撒欢。自从新目标提出,美的集团内部争相拓展新领域,一时间,生产项目遍地开花。

由于小家电上马成本低,有利于成为规模填充物。2011年,美的已建立了国内最全的小家电产品线,甚至包括电吹风、电动牙刷、电洗脚盆、电子鞋柜、剃须刀、电熨斗等,高峰时达到70种。尽管品种齐全,但是很多种类不赚钱甚至亏损。

为抢占市场份额,最疯狂时,美的在每个县城都设有代理商。家电下乡政策停止后,代理商与美的都赚不到钱,代理商冗余严重。

此外,美的还涉足完全不搭界的产业。2010年,美的收购了一家工业电子厂,为了迅速站稳脚跟,拼命上项目,这儿盖一个楼,那儿买一块地。然而,一年销售额不过五六个亿,亏损最多时达6000万。

规模扩大,本将增加人力成本。2011年最高峰,美的员工总数接近20万人,管理人员接近2.5万。平均每个人一年有5万-6万元的成本,只算人工成本差不多就得100个亿。

拼规模,轻效益

在2000亿元目标刺激下,美的一味地拼规模、渠道压货、降价促销,不仅造成了虚假繁荣,更为转型升级带来巨大阻力。

2011年上半年,与销售收入同比增长59%相比,美的电器同期净利润增长只有13.7%,除冰箱外,其他产业毛利率均出现下滑;归属母公司净利率为3.18%,同比下滑1.27个百分点。同时,某项出口业务亏损高达数亿元。

据当时统计,除空调****等一些绝对领先产业外,美的很多产品虽然规模做到了第一,但在产品单价、盈利水平上,甚至还不如排名二、三的品牌。即使其销售额首次突破千亿时亦如此。2010年,美的电器毛利率为16.69%,格力则达到22.31%;单看空调,格力毛利率为22.54%,海尔毛利率为17.79%,美的毛利率为17.68%。每一个单线产品上,美的都有一个泰山压顶的对手。

在以规模增长为主导模式下,当时美的订单很多,春节工厂不放假,工人加班干活,整个顺德几乎成了美的大仓库。库存多,旺季销售达不到预期,最终收益寥寥无几。

转型升级,雷声大雨点小

2014年,美的正式进入转型升级新阶段。

2014年3月,美的集团发布了M-Smart智慧家居战略,计划未来三年在智能家居研发上投入150亿元,围绕空气、水、营养健康、能源四个领域打造智能管家系统,建立美的社区,并推出M-B0X美的智能家居盒子。

紧跟其后,美的又宣布与阿里巴巴合作,构建物联网开放平台,以实现家电产品连接对话与远程控制,并计划用三年时间将50%以上空调物联网化。

2014年12月,美的与小米签署战略合作协议。

尽管动作频频,但实效并不理想。对于智能家居的布局,M-Smart智慧家居战略远远落后于海尔U+智慧生活,从今年上海家博会就能窥见一斑;在延伸产业链方面,美的不如格力动作快,其胆量和气魄也稍显逊色。从本月18日起,格力董明珠就已经对外展示了“格力手机”,这也标志着传统电器厂商正式宣告进入手机行业。

如今,与之齐名的格力、海尔都有“新技能”可圈可点。美的如果再不加把劲弄点“干粮”,食不果腹不说,就连露宿街头也是有可能滴。

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央广国际连线嘉宾,江苏电视台财经评论嘉宾,互联网玉石品牌“随玉而安”创始人,糖爹中国创始人,河豚面膜高级代理,微博号@互联网分析师于斌,微信个人号117821818,公众号jrxwzx、qiaozhong1206,欢迎交流互动。

2015-03-23

蜜月刚刚结束,滴滴快的就迫不及待地邀请全国人民来坐“专车”。报道称,自3月21日零点开始,用户使用滴滴专车和快的一号专车就可享受免起步价优惠,预计总投入将达10亿元。

滴滴快的相关负责人表示,希望借助补贴普及推广专车用户。然而,从目前的发展环境来看,专车前途未卜。

激化行业矛盾

自去年年底开始,沈阳、南靖等多个城市就陆续出现出租车停运事件,主要源于“滴滴快的”等专车起步价的下调。

从17元到13元,再到10元,再到如今的免起步价优惠券。频频降价举动,致使滴滴快的专车起步价已与出租车运价持平。这对目前运营本就比较困难的中高档出租车来说,无疑是雪上加霜。

现在,专车的车况比出租车好、司机服务比出租车强、份子钱比出租车地,而且免费提供矿泉水、充电宝、湿纸巾等增值服务项目。在专车的高调介入下,多地出租车司机表示,一个月不休息才能勉强赚到三四千元。如今,再次发放10亿元专车优惠券,恐怕这日子更难熬了。

数据显示,滴滴与快的合并后,两家打车软件所占市场份额达到90%以上,降价或将引起专车市场的连锁反应。不仅如此,降价使得两大专车品牌此前提出的“错位经营战略”烟消云散,加上这次专车“烧钱行动”,专车和出租车的正面交锋迫在眉睫。

合法性争议不断

自去年美国Uber公司进入中国市场,以及滴滴打车、快的打车相继推出专车服务后,关于专车是否合法的争议就从未间断。

目前,国内专车服务存在两种运营模式:一是打车软件公司整合私家车,通过网络向用户提供专车预约服务;二是打车软件公司与汽车租赁公司、劳务公司、用户签订四方协议提供专车服务。在协议的基础上,明确四方职责,即打车软件公司提供信息和渠道、汽车租赁公司提供车辆、劳务公司提供司机、用户选择服务和评价监督。

对于专车是否合法合规,北京和上海两地都做出了表态。北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟称,根据《北京市出租汽车管理条例》,除了正规出租车之外,任何单位和个人不能提供出租车服务。上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇也表示,上海打击的主要是私家车参与专车营运。

面对官方作答,滴滴和快的打车相关负责人表示,他们的专车服务都是和正规的租赁公司、劳务公司合作的,作为打车软件平台,不会和任何私家车车主签订合作协议。因此,他们的专车根本“不黑”。

实际上,这样的反击并不奏效。一方面,按照梁建伟的说法,无论签订什么样的协议,只要从事出租车服务就是非法营运。这就意味着,市场上所有的专车服务都是非法的。另一方面,由于频现出租车停运事件,北京、上海、沈阳等近10个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的“专车服务”,把专车定性为“黑车”。

与此同时,国家交通运输部对媒体表示,禁止私家车接入“专车”平台运营,但又肯定了“专车”的创新服务。鉴于国家和地方态度的不一致,估计专车是否合法的争议还得闹上一阵子。

专车服务有“黑洞”

外界将专车划归为“黑车”,并非无理取闹。从安全、保险赔付、投诉来看,专车服务确实存在“黑洞”。

首先,专车进入门槛太低。车辆年限超过3年,驾龄超过3年,便可以挂靠在一家租赁公司“门下”,加入“专车服务”。而正规的出租车企业,驾驶员除了满足年龄、学历、驾龄等要求,还要通过公安部门的审核。随后公司会组织营运科、人力资源部门、安全科、执法科进行面试。体检合格后,还要参加客运交通管理处的培训,考试合格后取得服务资格证。全部流程走完就要近一个月。而驾驶员从业后还要参加每月一次的安全课。同时,出租车公司也会为乘客购买“座位险”等。

其次,黑车钻空“洗白”身份。目前,很多黑车司机具备“黑白”双重身份。在专车服务领域时,作为租赁公司的车辆,是具备合法营运资格的;在脱离专车服务领域时,就是地地道道地黑车。白与黑之间的游走,势必增加了安全的不确定性。

第三,专车投诉机制不健全。很多市民反馈,进行专车投诉时,拨打滴滴快的两家公司的客服热线根本无人接听。

政策出台时机未熟

对于消费者来说,无论黑车和白车,只要能够满足安全便捷出行就是好车。但是对于国家来说,出台专车服务新规为时尚早,毕竟这牵扯到多方的利益。

从目前市场反馈来看,专车模式有效地将租赁公司的闲置车辆,以及劳务公司大量代驾人员进行优化配置,同时为用户出行提供了更多的选择,缓解了打车难的问题。可是市场千变万化,加上专车服务又刚刚起步不久,能否真的适应市场需求仍然需要时间来考量。

从另外一个角度讲,我国出租车特许经营机制已经进入了一个困境。出租司机经常抱怨辛苦赚不到钱;出行者抱怨经常打不到车。表面看是供需矛盾,实则是出租车运行机制的问题。如何解决这一问题,是改进还是破除,该管什么、管到什么程度都是国家需要探讨的问题。

诚然,类似专车这样的模式是未来城市交通的发展趋势,是时代进步的表现。国家应该积极为专车发展保驾护航。但是,我们不能忽视一点,政府永远是不能预见市场的。目前,政府唯一做的就是将其交予市场来评判,只要时机成熟,政府自然会义不容辞出台新规助其发展。

总之,现在专车向左走还是向右走,都言之尚早。

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2015-03-12

当iPhone诞生后,手机行业进入了触屏时代,人们能随时随地的接入互联网;当iPad诞生后,打破了笔记本行业的“呆板”,使传统笔记本产品更便捷、更休闲。如今,AppleWatch智能手表正式面世。作为苹果公司开创的一个新的产品系列,AppleWatch能否像iPhone和iPad一样继续引发市场变革,这确实令人关注和好奇。

不过,在这个时候给出答案“能”或“不能”都言之过早,也不够客观。一来,AppleWatch是一款新产品,更是一项新技术;二来,Apple Watch并不是市场上唯一的一款智能手表。

虽然不能准确判断Apple Watch对市场的影响,但是有一点是毋庸置疑的,AppleWatch将会成为引爆可穿戴设备市场的导火索。

在刚刚闭幕的2015年MWC大展上,智能手表、智能手环等可穿戴设备的风头俨然盖过了手机产品。这一发展趋势,在业内早已不是什么新鲜事。但是,对于多数普通民众来讲,可穿戴产品依旧停留在概念层面,甚至还为开启认知之旅。

不过,Apple Watch的面世却有力清扫了这一认知盲区。AppleWatch面世仅仅三天,就引发了多方媒体的报道和评论。一时间,Apple Watch让民众开了嗓,发了声。就连网友对AppleWatch的各类吐槽,也从侧面反映出Apple Watch超高的关注度。AppleWatch的面世效果,就犹如前阶段柴静拍摄的纪录片《穹顶之下》。AppleWatch凭借苹果品牌的影响力,为中国民众甚至是全球公民上了一堂关于“可穿戴设备”的公共课。

为何这样说?理由非常简单,前面已经提到Apple Watch并非行业内第一款智能手表。以Moto360首款智能手表为例,就比Apple Watch早上市近一年之久。Moto360是业内首款使用圆形表盘的智能手表,它的出现改变了人们对智能手表“丑”、“呆”、“傻”的印象。尽管上市早,颜值高,但是相比AppleWatch的关注度和热议度,恐怕只能躲在角落里独自伤悲了。

谈到这里,也许有人会质疑,既然Apple Watch有能力引爆可穿戴设备市场,难道就没有能力给市场带来变革吗?

从事实来看, Apple Watch引发市场变革难免有些力不从心。具体来说,可从以下几方面得到证实:

一是用户不买账。据新浪网调查数据显示,56.6%的网友认为自己不会购买AppleWatch,而在认为会买的网友当中,61.6%的表示会买Sport版Apple Watch,有意购买Edition版 AppleWatch的网友只有14.2%。没有市场的产品,想带来市场变革其非易事。

二是市场环境发生了巨大变化。与iPhone和iPad当年在智能手机和平板领域获得的巨大成功相比,苹果的市场环境发生了巨大变化,尤其体现在智能手表领域。现如今,AppleWatch的竞争对手不但多,而且强。面对Moto360和华为HuaweiWatch这样可怕的对手,AppleWatch难免有些底气不足。如果Apple Watch没有独特的功能或体验,势必会遭遇众多智能手表的围歼。

三是Apple Watch自身局限多。按照苹果官方的介绍,AppleWatch具备四大功能:即接听电话、回复短信;应用使用和下载;健康与****;Sketch、Tap、传心跳等实时沟通方式。相比三星、索尼、MOTO、华为等同类产品,Apple Watch其实并没有颠覆性的创新。相反,局限还尤为明显。

其一,实现首发短信、拨打电话、播放音乐、收发邮件、查看天气、日历提醒、微信、微博、支付宝等操作,前提是链接iPhone。如果用户没有iPhone产品,AppleWatch的一切功能便是空谈。而基于Android系统的智能手表基本上可以与不同型号的Android手机相连接,配适范围更广、更实用。

其二,续航能力差。苹果CEO蒂姆·库克在发布会上介绍,AppleWatch正常使用的续航时间为18小时。即便18个小时这个数字没有掺入任何水分,也绝不是一个能让用户感到满意的待机时长,这意味着用户每天都要为AppleWatch进行充电。部分网友吐槽,手机没电了可以用充电宝救急,但是如果一款手表链接着一个充电宝,其场景难免不会成为笑谈。

其三,性价比不匹配。苹果中国官网上公布了AppleWatch在中国内地的正式售价,三种不同版本之间的价格相差悬殊,AppleWatch最高配型号Edition版12.68万元的价格是最低配型号Sport版2588元的近50倍。从售价来看,Edition版AppleWatch绝对属于奢侈品了。奢侈品一般都增值,但是高价智能手表却是例外。无论智能手表做的多炫,但是终归是电子产品,最终都拜托不了元器件老化的命运。试想,究竟有多少不差钱的用户会选择高价购买这款每天都需要充电的“电子表”呢?

从表面看,Apple Watch代表的是苹果公司;从深里讲,AppleWatch代表的是电子产业。目前,中国智能手机的渗透率超过了60%,发过国家渗透率接近90%,这预示着电子行业新周期的开始,而新周期就是以AppleWatch等众多智能可穿戴设备为主角的新时代。因此,AppleWatch能否会给市场带来变革并不是重要,重要的是谁能更好地完成市场革新这一任务。

如果说2013年是可穿戴设备的萌芽之年,2014年就是可穿戴设备飞速发展之年。现如今到了2015年,智能可穿戴设备愈发呈现出一股百花齐放、各出奇招的态势。这也就更加印证了,谁都有机会、有权利引领电子行业进入新时代,并非AppleWatch一家独享。

可穿戴设备从概念走向市场主流,这是早晚的事。究竟谁能当这位“带头大哥”,一切只能由时间决定。或许是AppleWatch,或许也会杀出一匹黑马。在当今互联网改变生活的时代,一切皆有可能!

2015-03-02

前几天,北京举行了今年首期购车指标摇号。数据显示,普通车指标每期减少1466个,中签难度再创新高,基准中签率为164:1。新能源车本期提供4526个个人指标,2139位申请者无需摇号就能直接获得指标。

一边是拼命厮杀;一边是悠然自得。如此反差,着实证明了普及新能源汽车任重道远。具体来讲,普及新能源汽车存在以下几个难点:

成本问题悬而未决

与普通品牌整车相比,新能源汽车价格偏高,主要体现在技术成本和电池成本两大方面。

以混合动力车为例,其需要提供内燃机动力及电动力的一整套系统,技术含量自然要比普通车高出很多;以常见的中度混合车为例,其电系统中,镍氢电池需要提供峰值功率为12千瓦到20千瓦的电机,电压要达到144伏特到300伏特的范围之内,电池成本无疑要。

除此之外,新能源汽车还需要驱动控制器、仪表系统等作为辅助,加之新能源汽车自身质量要比原型车有所增加,价格高出原型车也是情理之中的事情。

另外,国内新能源汽车价格,在很大程度上与汽车企业的全球战略和市场策划息息相关。由于我国新能源汽车市场尚处于起步阶段,很多国外汽车企业打出“概念牌”,将销售业绩和市场占有率放在次要位置,因此,同一品牌的新能源汽车,国内售价要比海外售价高出很多百分点。

为了降低新能源车的成本,国家为其打开绿灯。一是明确了新能源汽车不许摇号,直接可拿车牌;二是执行国家和地方政府双重补贴政策,其中国家补贴直接补贴企业,地方政府补贴直接发放给购买新能源汽车的单位或者个人。

目前,北京、上海、广州三大城市,均对新能源汽车产业和消费主体进行政策支持。据官方数据显示,三地政策综合补贴均超过10万元。其中,上海市所有综合补贴综合起来,可高达15万元。

不可否认,国家政策补贴确实让新能源汽车价格降了温,补贴后的价格达到了消费者的心理预期。但是,政策补贴只能治标不能治本。

据了解,普通的铅酸电池动力纯电动车不能获得补贴;其他动力电池,电池组电功率大于等于15KWh的纯电动汽车或者插电式混合动力汽车,才有可能获得补贴。另外,国家政策只给每家企业前5万辆新能源汽车给补贴,之后很可能会取消补贴,不取消,补贴额度也会减小。很明显,如果汽车厂家不能有效降低成本,卖出5万辆后,新能源汽车价格还得涨价。

总而言之,要想从根子上解决成本问题,其关键在于汽车企业,并非政策扶持。打铁还需自身硬,讲的就是这个理。

技术标准尚无定论

2012年,全国新能源汽车销量突破1.2万辆,同比增长104%;2013年,全国销量达到1.76万辆;2014年上半年,新能源汽车销量已超2013年全年总额,达到2万辆,同比增长2.2倍。在新能源汽车加速发展的大环境下,技术标准却还是软肋。

新能源汽车产业确定发展基调后,纯电动车技术路线一直存在争议。电网、油企等国有能源巨头一直对其争论不休,是采用充电的方式还是换电池的方式,目前仍然没有定论。

技术标准不确定,新能源汽车就很难在大范围内推广。不仅适用范围受到限制,而且还会营销消费者的信心。技术标准归根结底是可靠性的问题,这关系到消费者的使用体验,更关系到消费者的生命财产安全。

目前,国内多数汽车厂家还不具备大规模量产新能源汽车产品的实力。甚至,一些汽车厂家完全靠供应商的帮助来生产新能源汽车产品。除了技术问题外,国家在新能源汽车的相关标准法规建设也是明显滞后。对大众消费者而言,新能源汽车还是个新鲜事物,接受它还需要很大勇气。没有健全的法规作保证,就好比缺少一颗“安心丸”,消费者自然就会更加怀疑。

配套设施不够完善

在美国,基础充电桩已经超过了肯德基、麦当劳的数量。相比之下,我国的充电桩和充电站的建设十分缓慢。一是充电接口和协议不统一,充电桩无法使用所有新能源汽车;二是配套设施不具备区域连贯性。一旦出了城市,就很难找到合适的充换电站。

相关公共配套设施,直接关系到新能源汽车使用的便利性。一旦丧失便利性,新能源汽车也就成了空头支票了。

关键性技术无突破

新能源汽车的核心是实现电动化,电动化的核心就是电池,而我国在电池技术方面却相当薄弱。一方面,中国电池的品质、一致性、稳定性都有待提高;另一方面,成本价格高、充电时间长、续航里程短,严重阻碍了中国新能源汽车的推广步伐。

普及新能源汽车是大势所趋,全世界都在努力,中国当然不能落后。一是要当一场技术攻坚战,从根本上解决成本问题;二是要打一场市场营销战,以观念带动提高普及率。当然,我们也不能闭门造车,还应该集思广益,学习和引进国外先进理念,助力我国新能源汽车产业的发展。

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